Quando raccogliere 14 miliardi di dollari non è sufficiente? Quando sei una start-up delle batterie.

Northvolt, il tentativo dell'Europa di costruire un concorrente alle potenze manifatturiere di batterie dell'Asia, ha annunciato lunedì di aver interrotto i lavori di espansione di un'azienda e licenziato 1.600 dipendenti, circa il 20% della forza lavoro.

L'azienda aveva in programma di espandere la sua fabbrica Ett nel nord della Svezia per aumentare la produzione a 30 gigawatt-ora all'anno. L'espansione avrebbe fornito materiale attivo di catodo (CAM), un componente chiave necessario per produrre celle complete. Il 9 settembre, l'azienda ha anche tagliato un altro sito di produzione di CAM in Svezia. Senza quelle fabbriche, Northvolt quasi sicuramente dovrà acquistare altrove, probabilmente dall'estero.

Il taglio dei costi è il risultato di una crescita della domanda inferiore alle aspettative, ha dichiarato Northvolt, poiché i costruttori automobilistici riducono le previsioni di produzione di veicoli elettrici. I problemi di esecuzione sono probabilmente anche da biasimare. A giugno, l'azienda non è riuscita a completare un ordine per BMW in tempo, portando il costruttore automobilistico tedesco a cancellare il contratto da 2 miliardi di euro. Northvolt non ha risposto immediatamente alla richiesta di commenti di TechCrunch, anche se è difficile capire come ciò non abbia influenzato le misure di riduzione dei costi dell'azienda.

In definitiva, Northvolt affronta due sfide.

Per un verso, tutte le start-up delle batterie affrontano un rischio di esecuzione significativo. Anche se le batterie sembrano semplici dall'esterno, la chimica interna è diabolicamente complessa. Non è facile sviluppare materiali che possano conservare l'energia in modo sicuro a densità elevate, che possano essere ricaricati a velocità sempre più elevate e che possano resistere per oltre un decennio all'interno di un'automobile. Produrre a una scala massiccia non fa che complicare la sfida. Chiedi a GM e LG cosa succede quando non lo fai bene.

Northvolt deve affrontare ulteriori ostacoli. Sta essenzialmente costruendo una copia di ciò che paesi asiatici come Cina e Corea del Sud possiedono già: un settore manifatturiero di batterie maturo e su larga scala. Sia la Cina che la Corea del Sud ci stanno lavorando da decenni, con un costante supporto governativo lungo il cammino. In confronto, Northvolt ha solo otto anni e ha ricevuto solo di recente un sostegno sostanziale dall'UE e da altri governi.

Gli Stati Uniti hanno provato qualcosa di simile quasi 20 anni fa con A123 Systems. La start-up ha inventato la produzione di batterie al fosfato di ferro e litio, che conservavano meno energia rispetto ad altre chimiche ma erano più durevoli e più sicure da caricare. Ha iniziato vendendo ai produttori di utensili elettrici e poi ha iniziato a corteggiare i costruttori automobilistici, che anche alla fine degli anni 2000 erano proiettati a comprare i volumi che avrebbero supportato la produzione su larga scala interna.

A123 era in lizza per realizzare i pacchi batteria per la Chevrolet Volt, ma dopo essere stato battuto da LG, il suo unico cliente è finito per essere la prima iterazione di Fisker, che stava producendo anche un ibrido plug-in. Dopo che una di quelle auto è andata in fiamme durante i test di Consumer Reports, il destino di A123 era praticamente segnato.

Ciò che quegli stolzimenti di alto profilo non rivelavano erano gli altri ostacoli che A123 ha affrontato, per lo più legati a stabilire una catena di approvvigionamento delle batterie dove non ce n'era nessuna. Northvolt è stato un po' più fortunato, in parte perché c'è un certo appetito politico per farlo succedere. Ma gli annunci della società svedese sul ridimensionamento della produzione di CAM mostrano che è ancora difficile da realizzare.

La seconda sfida che Northvolt affronta è che i costruttori automobilistici, suoi partner chiave, non sono stati in grado di decidere dove si trovano sulle auto elettriche. Dopo anni passati a parlare della transizione a line-up completamente elettrici, si sono poi ritirati dai target più aggressivi. Le prime previsioni della maggior parte dei costruttori automobilistici si sono rivelate eccessivamente ottimistiche, e sembrano aver sottovalutato l'importo che avrebbero dovuto investire per produrre prodotti di successo. Di fronte a venti contrari più deboli del previsto, si sono gettati nello sviluppo di ibridi e ibridi plug-in, che richiedono molto meno batterie.

Per avere successo nei mercati iniziali è necessario che tutti i giocatori abbiano convinzione. Costruttori automobilistici, produttori di parti e investitori devono tutti avere fiducia in un futuro a veicoli elettrici. Se uno di loro esita, tutti ne soffrono. Northvolt sta provando questo dolore oggi.

Significa che è la fine della produzione di batterie in Europa o in Nord America, dove Northvolt ha piani di espansione? Difficilmente. La domanda di veicoli elettrici è ancora forte e in crescita. E poiché le batterie sono pesanti e costose da trasportare, ha senso produrle vicino alle fabbriche di veicoli elettrici. Forti incentivi cortesia della Legge sulla riduzione dell'inflazione e del Green Deal europeo aiutano a bilanciare ulteriormente la situazione. Ciò non significa che Northvolt possa essere compiaciuto: deve comunque dimostrare di poter eseguire. Ma una volta risolto il problema, è probabile che il mercato sia pronto per accoglierlo.